問界M7剛預售就大賣，外界關注的是賣車的華為，而不是造車的小康。華為搶走了所有的風頭。

這是華為和小康旗下的賽力斯公司合作的第三款車，AITO問界品牌下的第二款車。嚴格意義上，M7不算華為自己的車，因為它的品牌名稱、生產制造、銷售收入，都歸小康賽力斯。但外界相信這就是華為的車，它由華為發布，在華為的門店售賣，還有華為汽車業務的一把手親自兜售。

外界很多人擔心小康淪為華為的代工廠，失去主導權。但在小康的敘事里，它跟華為是平起平坐的身份，不會做代工，即便它主要承擔的就是生產的職能。小康想借助華為的力量，實現新能源汽車業務的轉型，可以說是麻雀變鳳凰。它在重慶沙坪壩用于生產M7的新工廠，就叫"鳳凰"。

在和小康合作之前，華為已經進入了汽車業，2019年上海車展上官宣，當時的定位是零部件供應商。

它的合作對象不只有小康。北汽、長安、廣汽，這三家背景深厚的傳統車企，都跟華為有合作，且時間要早于小康。

但最后跟華為合作最深入、落地最早、動靜最大的，卻是存在感最弱的小康。

小康是重慶的一家傳統車企，在中國的造車江湖中排不上太好的座次。最早這家公司叫渝安集團，是造摩托車的，跟汽車沒什么關系。后來它跟東風汽車合作，打造品牌"東風小康"，切入汽車業，并靠低價面包車一戰成名，公司也改名為"小康"。

跟華為的合作，可以看作是小康的第三次創業。小康想把當年跟東風合作的路子再走一遍——成立新公司賽力斯，打造新能源汽車品牌AITO問界，公司改名為"賽力斯"。

對于小康而言，華為的角色就跟當年的東風一樣，是轉型路上的白衣騎士。

華為一直對外宣稱不造車，要做供應商，但現在實際掌權華為汽車業務的余承東，野心不止于供應商。從手機轉向汽車，華為一方面在拓寬自身邊界，另一方面也在邊走邊看，投石問路。如果說華為是造車路上那個問路的人，那小康就是華為投出去的石子。

按照小康的說法，華為和小康之間的合作模式是：華為深度參與產品定義、品控和渠道銷售，小康負責研發、制造、交付、服務以及創造全生命周期的用戶體驗。

簡而言之，華為來決定造什么車、怎么造，并負責賣車，小康負責生產交付，以及售后服務。

但不管怎樣，只要能合作共贏，對于兩家來說，都是最好的一個結局。

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